Essai routier - Le tout nouveau Mazda CX-50

Par Felix DiamondChroniqueur chez AutoPassion

Démystifions pour commencer la question que les gens se posent le plus à propos du Mazda CX-50 : est-ce qu’il remplace le CX-5? La réponse est non, et un NON en lettre majuscule, puisque Mazda a vendu plus de 160 000 CX-5 aux États-Unis l’année passée, ce qui en fait leur modèle le plus populaire. Vous comprenez donc que le laisser tomber serait une grave erreur de leur part. Alors, si le CX-5 est là pour rester, pourquoi proposer un autre VUS compact et lui donner un nom pratiquement identique, à un zéro près?

Pour ce qui est de la nomenclature, disons que ça commence à porter à confusion. Le département markéting de Mazda devrait s’inspirer de celui chez Nissan qui utilise des mots plutôt qu’un amalgame de lettres et de chiffres qui ne font pas toujours de sens.

EN VIDÉO: Découvrez le Mazda CX-50 dans cet essai routier

Par contre, là où l’équipe markéting a bien fait ses devoirs, c’est en réalisant qu’il y’a de plus en plus de demande pour les VUS axés sur « l’aventure ». On le sait, après deux ans de confinement, les gens veulent sortir de leur salon. Ils veulent aller pêcher ou faire du camping dans un petit coin de paradis perdu et ici, il faut dire que c’était un peu ça la lacune du CX-5. Il a beau être un excellent VUS été comme hiver, disons qu’il est probablement plus à l’aise pour se rendre à votre 5 à 7 en ville que d’emprunter les chemins forestiers qui mènent à votre camp de pêche dans le nord du Québec.

Avec sa garde au sol de 8,6 pouces, ce qui est un pouce de plus que le CX-5 et parmi les meilleurs de sa catégorie, le CX-50 peut donc s’aventurer sur des sentiers cahoteux sans risquer d’accrocher le dessous du véhicule. Il offre aussi bien sûr la traction intégrale de série avec quatre modes de conduite en prime, soit: Sport, Normal, Hors-route ou Remorquage. Et parlant de remorquage, avec le moteur turbocompressé, le CX-50 peut remorquer jusqu’à 3500 lb, idéal pour amener votre chaloupe ou autres jouets à moteur lors de vos escapades.

Autre fait intéressant à noter, le CX-50 est assemblé à l’usine qu’opèrent conjointement Mazda et Toyota en Alabama et est un produit dédié uniquement au marché nord-américain. Ainsi, il peut se permettre d’être plus large de 3,1 pouces et plus long de 6,7 pouces, car à l’opposé du CX-5, il n’a pas la contrainte de devoir être menu pour se faufiler dans les petites rues étroites d’Europe ou d’Asie.

Au point de vue technique, le CX-50 est certainement plus aventurier que le CX-5, mais regardez-le aussi, il a juste l’air prêt à aller n’importe où! Évidemment, au premier coup d’œil, on reconnaît la philosophie stylistique des autres modèles Mazda, mais plusieurs éléments le démarquent aussi, à commencer par sa partie avant beaucoup plus masculine. Vous savez, parfois on se demande si on doit dire « un » ou « une » telle ou telle auto, mais dans son cas, c’est assez clair que c’est « un » CX-50. Tout est carré, il a l’air sérieux avec sa ligne de capot assez haute, la partie en fini noir laqué sous ses phares à DEL, ses grosses prises d’air et sa plaque de protection au niveau du pare-chocs. Même la couleur sable zircon de notre modèle à l’essai lui offrait des airs sérieux et ressortait particulièrement bien sur les chemins de terre en forêt.

À l’arrière, là aussi c’est très carré et très masculin, surtout grâce aux prises d’air dans le pare-chocs qui, bien qu’en réalité soient fausses, offrent tout de même une signature visuelle réussie. On dirait presque un CX-5 avec des épaulettes de football, c’est réussi!

Par contre, si le CX-50 en impose plus à l’extérieur que le CX-5, lorsqu’on ouvre son hayon, on a droit à 1595 litres d’espace avec les sièges rabattus, ce qui est près de 100 litres de moins par rapport au CX-5. Le CX-50 a donc beau être plus large et plus long, sa hauteur – du toit aux bas de caisses – est plus courte de 2,2 pouces puisqu’il ne repose pas sur l’architecture du CX-5, mais bien sur celle du CX-30.

À l’intérieur du CX-50, on remarque tout de suite la philosophie Mazda Jinba Ittai du cavalier qui ne fait qu’un avec sa monture, où tout a été conçu de façon optimale pour la conduite. Le volant, qui est en fait celui du CX-30, est simple, épuré, efficace et somme toute très beau. Ses boutons offrent une sensation premium, même chose pour les leviers de clignotants et d’essuie-glace derrière, on a juste l’impression que c’est solide.

Au niveau des contrôles de climatisation, c’est encore une fois très épuré et très fonctionnel. On a droit à des boutons physiques qui font tout simplement ce qu’ils ont à faire, rien n’est tactile, ce que j’adore. Une autre chose que j’aime à bord, c’est évidemment les duos de couleurs spectaculaires avec le cuir terracotta et les surpiqures orange sur les sièges et dans les portes. C’est vraiment très beau, surtout lorsque le soleil plombe à travers le toit ouvrant panoramique qui soit dit en passant, est une première chez Mazda.

Pour ce qui est de l'aspect technologique, il faut dire ici que l’approche de Mazda a toujours été plutôt conservatrice. Le tableau d’instrumentation propose toujours des cadrans analogues sur les côtés et un cadran digital au centre dont l’infographie a été revue lorsqu’on active le mode hors route pour adopter un style davantage « plein-air ». Est-ce que c’est aussi impressionnant que le tableau d’instrumentation numérique du nouveau Kia Sportage par exemple? Non. Est-ce que ça risque d’être plus fiable à long terme? Probablement. C’est un peu la même histoire avec l’écran de 10,25 pouces du système multimédia qui est uniquement tactile lorsqu’on utilise Apple CarPlay ou Android Auto, puisque les concepteurs Mazda misent encore sur la roulette qui, selon eux, est une façon plus sécuritaire de naviguer dans les menus.

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Finalement, pour ce qui est des places arrière, c’est très spacieux, c’est accueillant, et lorsqu’on est assis à cet endroit, on réalise à quel point la finition est sans faute. C’est beau partout où l’on regarde, c’est solide peu importe où l’on touche et ici, même si la présentation dans son ensemble est moins tape-à-l’œil que ce que propose les Coréens, rappelez-vous que s'il y a une chose de certaine en automobile, c’est que la simplicité vieillit toujours mieux que la complexité.

Parlant de simplicité qui vieillit mieux que la complexité, c’est vrai à l’intérieur, mais c’est vrai aussi sous le capot, et Mazda ont très bien compris ce concept-là. À l’exception du MX-30 électrique, ce n’est pas vraiment compliqué, tous leurs modèles sont munis soit d’un 4 cylindres de 2 litres, soit un 4 cylindres de 2,5 litres – livrable avec ou sans turbo. Dans le cas du CX-50, les versions GS-L et GT viennent de série avec le 2,5 litres sans turbo, qui développe 187 chevaux. Toutefois, avec la version GT, vous pouvez opter pour le turbo en option, ce qui fait passer la puissance à 256 chevaux et 320 lb-pi lorsqu’on l’alimente avec du carburant d’indice d’octane 93, ce qui n’est pas trop populaire ces temps-ci... Ce qui est bien par contre, c’est qu’on peut aussi le remplir à l’essence ordinaire en échange d’une trentaine de chevaux. Sinon, peu importe que vous optiez pour les versions avec ou sans turbo, vous aurez droit à l’indestructible boîte automatique à 6 rapports de Mazda qui, comme mentionné plus tôt, transmet la puissance aux quatre roues de série.

La mécanique du CX-50 est donc la même que l’on retrouve sous le capot d'à peu près tous les modèles de la marque depuis plusieurs années. Plutôt que de diluer ses ressources à développer de nouveaux moteurs chaque année, le manufacturier nippon peaufine sa formule qui fonctionne déjà très bien. Résultat, depuis quelques années, Mazda est devenue une marque extrêmement fiable, à tel point que l’année passée, c’était la meilleure marque automobile selon le célèbre Consumer Reports qui évalue évidemment la fiabilité et la sécurité, mais aussi, la satisfaction des propriétaires.

Les propriétaires de Mazda apprécient donc beaucoup leur véhicule et fait intéressant, la 2e position de ce classement revient à BWM, ce qui ne me surprend pas vraiment, car à mes yeux, Mazda sont en quelque sorte les BMW japonaises – ce n’est peut-être pas ce qu'il y a de plus high-tech au niveau des habitacles, mais c’est ce qu'il y a de plus l’fun à conduire! Le CX-50 en est d’ailleurs un bon exemple, car sa direction est très précise, son coup de volant est pas mal ce qui se fait de mieux dans la catégorie et évidemment, c’est confortable, mais pour un VUS, il est quand même assez sportif, surtout en version turbo.

Le CX-50 peut boucler le 0-100 km/h en un peu plus de 6,5 secondes, ce qui est bien pour un VUS de quand même 3900 lb, mais à mes yeux, le plus impressionnant est de loin la calibration des pédales. La réponse de l’accélérateur est excellente, il y’a beaucoup de couple et la pédale est juste assez lourde, et au freinage, honnêtement, la progression de la pédale frôle la perfection! D’ailleurs, pour la calibrer, les ingénieurs Mazda ont utilisé la Porsche 911 997 comme mesure étalon, ce qui de toute évidence était une excellente idée, car lorsqu’on jette l’ancre, la rétroaction de la pédale de frein n’est pas quelque chose que l’on ressent normalement à bord d’un VUS japonais. Croyez-moi, c’est du sérieux!

En situation plus « hors route », ce qu’on a pu constater est que la garde au sol est bonne et permet de bien chevaucher les obstacles, mais il faut dire que les jantes de 20 pouces ne sont pas ce qu’il y a de plus confortable sur ce type de surface. Si vous faites davantage de chemins de terre que d’asphalte, je vous suggère d’opter pour de plus petites roues. Ce sera par ailleurs le cas avec la version Meridian qui devrait arriver plus tard cette année avec le même moteur turbo, mais avec des accessoires comme des garde-boues, une plateforme sur le toit pour y mettre votre équipement de camping par exemple, et surtout, des pneus tout-terrain de 18 pouces qui, justement, vous permettront de vous aventurer encore loin de façon encore plus confortable!

Comme à l’habitude, Mazda ne déçoit pas au chapitre des sensations de conduite. Le CX-50 a beau être un VUS à vocation aventurière, c’est sur le bitume où il a le dessus sur ses concurrents du segment. Certes, il est définitivement plus habile que le CX-5 pour affronter des chemins accidentés, mais probablement moins que le Subaru Outback Wilderness ou le Hyundai Santa Cruz, deux « aventuriers » au prix de détail similaire se situant environ entre 40 000$ et 47 000$. Par contre, il faut dire que le Wilderness, le Santa Cruz et même le Bronco Sport ont un look un peu trop intense pour certains… C’est ici où, selon moi, Mazda a visé dans le mille, c’est-à-dire en évitant de miser un peu trop sur la carte du caractère aventurier et risquer d’en faire trop par rapport à ce que les clients demandent.

Ce sera donc intéressant de regarder les volumes de ventes dans un an ou deux, car mon petit doigt me dit que Mazda est en bonne posture pour accaparer une part de marché plutôt intéressante de ce fameux segment « aventure ».